M-1 Klimafreundliche und nachhaltige Mobilität möglich machen

Mobilität ist Bewegungsfreiheit. Sie ist ein unverzichtbarer Bestandteil unseres Lebens, Voraussetzung für gesellschaftliche Teilhabe und Ausdruck von Freiheit und Selbstverwirklichung. Gleichzeitig verursacht der Autoverkehr Lärm und Staus, er schädigt die Umwelt und das Klima und er verschuldet eine inakzeptabel hohe Zahl von Toten und Verletzten. Unser Ziel ist eine nachhaltige Mobilität, die umwelt- und klimaverträglich, sozial und wirtschaftlich effizient ist. Wir wollen mehr Mobilität erreichen, ohne mehr Verkehr zu erzeugen.

Ohne eine Wende in der Verkehrspolitik ist erfolgreicher Klimaschutz nicht möglich. Denn insgesamt ist der Verkehr für ein Fünftel der Treibhausgasemissionen in Deutschland verantwortlich. Während in vielen anderen Bereichen, wie der Energieerzeugung, den privaten Haushalten und der Industrie in den letzten 25 Jahren eine Absenkung der klimaschädlichen Emissionen gelungen ist, ist er im Bereich des Verkehrs seit 1990 noch angewachsen. Dies belegten im letzten Sommer die Bilanzzahlen des Umweltbundesamtes. Nimmt man die beim Pariser Weltklimagipfel vereinbarten Ziele ernst, dann muss sich unsere Verkehrspolitik in den nächsten Jahren deutlich ändern.

Wir brauchen eine nachhaltige Luftverkehrspolitik, welche die massiven Umweltschäden durch Flugzeuge für Menschen und Umwelt zurückfährt. Und wir brauchen eine Politik, welche die persönliche Mobilität mit möglichst wenig Ressourcenverbrauch ermöglicht.

Seit Jahrzehnten sind wir GRÜNE die einzige politische Kraft, die zusammen mit den alternativen Verkehrsclubs engagiert für eine nachhaltige Mobilität streitet. Es gibt Erfolge: Nach Jahrzehnten des Rückzugs wird im Personennahverkehr das Schienennetz langsam wieder ausgebaut. Die Menschen verzichten zunehmend stärker auf den Gebrauch ihres PKW und steigen wieder auf das Fahrrad und nutzen den ÖPNV. Das sind Erfolge gerade GRÜNER Politik. Und die Rahmenbedingungen sind günstig: Durch die Digitalisierung wandelt sich die Mobilitätskultur. Das eigene Auto ist für viele, gerade jüngere Menschen in den Städten und Metropolen keine Notwendigkeit mehr. Teilen statt Besitzen und flexibel mobil sein in einer „Sharing Economy“ – das sind die Leitgedanken dieser neuen Art sich fortzubewegen. Auch die Trendforschung stellt zur nachhaltigen Entwicklung fest, dass „der moderne Mensch Fahrrad fährt“

Moderne Fahrräder, darunter E-Bikes, Pedelecs und Lastenfahrräder, neue Busse und Bahnen, aber auch emissionsfreie Autos – trotz aller Hemmnisse wie Fragen der Finanzierung habe die umweltfreundlichen Verkehrsmittel ein neues, modernes Image. Dies muss genutzt und gefördert werden.

Straßeninfrastruktur pflegen statt Privatisierung für noch mehr Neubau

Derzeit wird von der Landtagsopposition aus CDU/CSU und FDP eine alte, gescheiterte Straßenbaupolitik nicht nur in neue Worte gekleidet, sie soll mittels öffentlich privater Partnerschaft (ÖPP) und Privatisierung zulasten der Steuerzahler*innen sogar erneut forciert werden.

Wir wenden uns als Grüne energisch gegen die Pläne der Bundesregierung, die Bundesfernstraßen in eine zentrale Straßenbaugesellschaft zu überführen und anschließend zu privatisieren. Eine perspektivisch private Straßenbaugesellschaft wird nicht mehr im öffentlichen sondern im eigenen Renditeinteresse Straßen bauen wollen. Dies ist nicht nur ein verschwenderischer Umgang mit Steuermitteln, sondern in einem Land in welchem fast alle überörtlichen Straßen gebaut sind, unverantwortlich. Eine entsprechend dafür notwendige Änderung des Grundgesetzes werden wir NRW-Grüne nicht mittragen.

Wir fordern stattdessen, dass der Bund endlich die Finanzierungs- und Organisationsstrukturen ändert. Dabei lassen wir auch das Land NRW nicht aus der Verantwortung. Wir haben die Strukturen beim Landesbetrieb Straßen.NRW bereits verändert und eine neue Leitungs- und Regionalstruktur durchgesetzt. Durch regelmäßige Evaluationen werden wir überprüfen, welche weitere Veränderungen notwendig sind. Insbesondere werden wir durchsetzen, dass Straßen.NRW sich auch an der Planung der neuen Radschnellwege beteiligt. Aus dem „Landesbetrieb Straßen“ soll perspektivisch ein „Landesbetrieb Mobilität“ werden.

Beim Bundesverkehrswegeplan fordern die Abkehr von teuren „Wünsch-Dir-Was“-Projekten und eine klimagerechte Planung, die auch Alternativen wie Binnenschiff, Bahn und Rad in Form eines Bundesmobilitätsplans in den Blick nimmt. Natürlich gibt es auch sinnvolle Ausbaumaßnahmen und notwendige Ortsumgehungen. Allerdings führt der Neubau von Straßen oft eher zu einer Verschärfung der Verkehrs- und Umweltprobleme als zu ihrer Lösung. Die vielen maroden Straßen und Brücken sind Mahnmale für eine nicht nachhaltige Infrastrukturpolitik. Dabei müssen künftig die Gelder nach Bedarf und nicht mehr nach Himmelsrichtungen verteilt werden. Nach einem Vierteljahrhundert Finanzierungspriorität auf den „Aufbau Ost“ und „Ausbau Süd“ sind jetzt viele Verkehrswege in NRW dringend sanierungsbedürftig. Wir Grüne werden dafür sorgen, dass klare Prioritäten gesetzt werden: Erhalt vor Ausbau und Neubau von Straßen.

Verkehrspolitische Geisterfahrer im Bund

Wenn führende Politiker anderer Parteien gerne von „Verkehrsinfrastruktur“ reden, dann meinen sie meist immer nur „Straße“ bzw. den „Straßenbau“.

Die Politik der derzeitigen Bundesregierung und die Strategie der deutschen Automobilhersteller nutzen neue Trends nicht. Sinkende Treibstoffpreise sind mit ein Grund dafür, dass Autos immer stärker motorisiert sind. Anstatt den technischen Fortschritt zu nutzen und verbrauchsarme Autos zu bauen, werden alle Effizienzvorteile durch größere und schwerere Autos kompensiert. Die sogenannten SUVs machen mittlerweile jede vierte Neuzulassung auf dem deutschen Markt aus, dazu kommen weitere große, schwere Modelle der Premiumklasse. Die gesamte Bundesregierung wehren sich vehement gegen die notwendige Erhöhung der Mittel für den Nahverkehr. Dadurch muss die bundeseigene „Deutsche Bahn“ das bestehende Schienennetz vernachlässigen und liefert weiterhin zu wenig Ansätze für eine Attraktivierung des Fernverkehrs. Stattdessen sollen nach dem Willen der Bundesregierung massiv Straßen neu- und ausgebaut werden: Der Bund legt Milliardenprogramme für mehr Straßen, garniert mit Subventionen für Finanz- und Bauwirtschaft in Form von ÖPP auf. Es leiden öffentliche Finanzen und die Menschen vor Ort, wenn Lärm und Abgase zunehmen, Flächen versiegelt und Natur- und Kulturlandschaft verloren gehen.

Während NRW unter Rot-Grün den Kurswechsel beim Straßenbau vollzogen hat, in dem der Erhalt Priorität hat und der Neubau eingeschränkt wurde, geht es bei Autobahnen und Bundesstraßen durch den Kurs der Bundesregierung nun in die entgegengesetzte Richtung. Insbesondere der Maut- und ÖPP-Minister Dobrindt betätigt sich als verkehrspolitische Geisterfahrer gegen die Nachhaltigkeit. Der Bund hält an seiner seit Jahrzehnten gescheiterten autofixierten Politik fest und verpasst damit die Chance zum Wechsel für eine innovative und zukunftsfähige Mobilität.

Dieselgate: Rücksichtslose Gefährdung unserer Gesundheit

Die Bundesregierung nimmt tatenlos in Kauf, dass die Schadstoffemissionen in unseren Innenstädten weiterhin hoch sind. Dies hat in Deutschland schon lange Tradition: Mit der Pkw-Verbrauchskennzeichnung wird schon jetzt erfolgreich Green-Washing für schwere Spritschlucker betrieben. Nachweislich kommt es dadurch zu schwersten Gesundheitsbelastungen für die Anwohner*innen. Anstatt den Abgasbetrug von Volkswagen und anderen Automobilhersteller aufzuklären, wird von Seiten des Bundesverkehrsministers beschwichtigt, heruntergespielt und verschleiert. Über Jahre wurde seitens der Behörden weggesehen, wenn Herstellerangaben nicht zu den tatsächlichen Verbrauchswerten und Emissionen passten. Und nun, da wegsehen immer schwieriger wird, setzt sich Berlin in Brüssel leider erfolgreich dafür ein, dass die Grenzwerte für Stickstoffoxide aufgeweicht werden. Wer so handelt, der macht sich mit schuldig an schweren Gesundheitsgefährdungen. Die Klage von Umweltverbänden gegen das Land NRW wegen zu hoher Stickstoffoxid-Werte in Innenstädten trotz der Einrichtung von Umweltzonen zeigt: NRW und seine Bürger*innen müssen gerade das ausbaden, was die Automobilindustrie aktiv und die Bundesregierung durch Untätigkeit verursacht haben.

Der Abgasskandal ist mehr als eine Mogelei. Er ist symptomatisch für den Versuch von der Industrie und Teilen der Politik, das System des Verbrennungsmotors so lange wie möglich künstlich am Leben zu halten. Der Staat hat sich aus der Kontrolle Autoindustrie zurückgezogen. Das wurde von Managern der Konzerne als Einladung zum Betrügen und Manipulieren verstanden. Statt Abgase zu reduzieren steckte die Industrie die Ressourcen in die Optimierung der realitätsfernen Tests. Dieses bewusste Staatsversagen hat am Ende der deutschen Automobilindustrie geschadet, die nun auf dem Weltmarkt nicht nur ein Imageproblem hat.. Investitionen in neue Technologien und neue Mobilitätskonzepte werden so unter Vorspiegelung falscher Tatsachen verhindert. Das hilft dem überlasteten Verkehrssystem letztlich genauso wenig wie der Industrie, die nur im heute lebt und nicht ans Morgen auch ihrer Geschäfte und der davon abhängigen Arbeitsplätze denkt. Analog zu den schweren wirtschaftlichen Problemen der Energieversorger durch die jahrzehntelang herausgezögerte Energiewende werden auch die deutschen Automobilhersteller künftig in massive Schwierigkeiten kommen, wenn sie weiterhin an veralteten Technologien festhalten. Die Schließung des Bochumer Opel-Werkes war hier nur ein Wetterleuchten. Besonders im Sinne einer sicheren Arbeitsplatzperspektive für die Beschäftigten muss Politik die sauberste Technologie fordern. Diese sichert die Zukunft der Automobilindustrie und ihrer Arbeitsplätze. Die Europäische Union strebt zu recht in ihrem Weißbuch Verkehr emissionsfreie Innenstädte für das Jahr 2030 an. Hierzu braucht es nicht nur massive Investitionen in die Nahmobilität, sondern eine rasche und umfassende Elektrifizierung unserer Busse im ÖPNV. Die O-Busse in Solingen sind hier ein gutes Beispiel. Dies alles wird einen wirksamen Gesundheitsschutz der Bevölkerung nicht reichen, wenn wir nicht bald ehrlich Bescheid über die Pkw- Emissionen wissen. Dies fängt an mit einer Überarbeitung der Pkw-Verbrauchskennzeichnung, einer Überprüfung der realen Pkw-Emissionen durch das Umweltbundesamt und geht weiter mit Verbrauchsgrenzwerten, die sich an der EU- Luftqualitätsrichtlinie orientieren und nicht an das, was gerade die Autobauer ohnehin können. Die Perspektive ist aber letztlich elektrisch.

Im Rahmen der klimaneutralen Landesverwaltung wird der Fuhrpark des Landes NRW und seiner untergeordneten Behörden zum Vorbild für Umweltfreundlichkeit und niedrige Emissionen gemacht. Neubeschaffungen sollen konsequent nach den geringsten Emissionen und höchsten Abgasstandards getätigt werden. Das Land NRW sollte prüfen, ob es Schadensersatzforderungen gegen den Volkswagenkonzern erheben kann, für die Fahrzeuge im Besitz des Landes NRW die vom Abgasbetrug betroffen sind.

Verkehr elektrisieren: Zukunftsmobilität ermöglichen

Der Abgasskandal zeigt aber auch: Der Verbrennungsmotor ist ein Auslaufmodell. Die Potenziale des fossil angetriebenen Automobils sind längst ausgereizt. Die Zukunft liegt in alternativen Antrieben, vor allem dem Elektromotor. Hersteller in Asien und den USA haben das längst erkannt und besetzen diese Märke. Die deutschen Hersteller stellen überwiegend Elektromobile nur in kleiner Stückzahl eher als Marketingaktion her, statt sich diesem neuen Markt ernsthaft zu widmen. Das mittlerweile fast zehn Jahre laufende Programm der Bundesregierung „1 Millionen Elektroautos bis 2020“ krebst im Frühjahr 2016 bei knapp 20000 zugelassenen Fahrzeugen und damit deutlich hinter dem Zielwert herum.

Hier wird die Zukunftsfähigkeit eines für Deutschland und NRW bedeutenden Industriezweigs riskiert. Hier liegen Potenziale, die durch unsere hochqualifizierten Forschungseinrichtungen entwickelt worden sind.

Das kürzlich verabschiedete Elektromobilitätsgesetz ist mehr Show als Lösung. E-PKWs auf Busspuren erschweren die Verkehrswende. Vielversprechend ist aber die Möglichkeit Parkplätze nur für Elektroautos auszuweisen. Hier haben die Kommunen die Chance zu zeigen, wie elektrisch sie ihre Mobilität gestalten wollen. Wir GRÜNE wollen darüber hinaus wirksame Anstrengungen wie weitere Forschungsförderung, ein Ausbau der Ladesäulen, steuerliche Anreize und eine Konzentration auf effiziente reine E-Mobile und Wasserstoff-Mobile statt ökologisch höchst problematischer PS- Monster wie sie oftmals als Plug-In-Hybride auf die Straße kommen. Erfolgreichen Klimaschutz wird es nur geben, wenn die Verbrennungsmotoren rasch durch Elektromotoren ersetzt werden. Hierzu bedarf es systematische Förderanreize, die letztlich die Automobilhersteller in die Pflicht nehmen, sich um ihre und unsere Zukunft für eine emissionsfreie Mobilität in emissionsfreien Städten zu kümmern. Kalifornien ist hier ein zukunftsorientiertes Beispiel. Elektromobilität jedoch alleine auf das Auto zu verengen, wie es vielfach geschieht, ist falsch.

Lediglich den Antrieb auszutauschen ändert nichts an der aufwendigen Produktion der Fahrzeuge, wenig am Energieverbrauch, solang der eingesetzte Strom nicht aus erneuerbaren Quellen kommt, wenig an Lärmemissionen und nichts am Stau. Wir brauchen stattdessen eine Elektromobilität für alle! Das Top-Exportprodukt aus Nordrhein-Westfalen im Bereich der Umweltwirtschaft sind Lokomotiven aus dem Sauerland. In Nordrhein-Westfalen werden Zugmaschinen, Waggons, Schienen, Ladestecker, Pedelecs für die Mobilität von morgen gebaut, gewartet, betrieben und repariert. Große Fahrradhersteller und – vertriebe kommen aus Nordrhein-Westfalen.

Elektrische Antriebe gibt es im Schienenverkehr seit über 100 Jahren, elektrisch angetriebene Busse werden vielerorts, auch in einigen NRW-Städten durch Förderprogramme der Landesregierung, neu erprobt. E-Bikes und Pedelecs werden immer beliebter. In NRW sind bereits über 500000 dieser elektrounterstützen Fahrräder auf unseren Straßen unterwegs. Wir GRÜNE wollen Elektromobilität als das entscheidende Angebot zum Mobilitätswandel nutzen, um so Verkehr nachhaltiger zu machen. Deshalb setzen wir uns für eine umfassende Förderung von Elektromobilität ein.

Potenziale des Game Changers Fahrrad nutzen

Schon etwa 2 Millionen E-Bikes (meist Pedelecs) sind in Deutschland unterwegs, ein Verkaufsrekord ohne vorherige staatliche Förderprogramme. Die elektrische Unterstützung ist unkompliziert und erweitert den Aktionsradius des Fahrrads erheblich. Damit wird das Fahrrad für den Alltagsverkehr, für den Weg zum Supermarkt, zur Arbeit oder Schule noch attraktiver. Das gilt vor allem auch in ländlichen hügeligen Regionen, wo das Fahrrad bislang ein Schattendasein fristete. Hier schlummern noch erhebliche Potenziale, die für einen Mobilitätswandel genutzt werden können. Ohne eine ausreichende Infrastruktur mit sicheren Abstellmöglichkeiten und Ladestationen wird es keine weiteren deutlichen Zuwächse bei E-Bikes geben. NRW hat mit dem bundesweit einmaligen innovativen Projekt der Radschnellwege den Grundstein dafür gelegt. Wir Grüne wollen Radschnellwege in einem breiten Netz als Mobilitätsalternative für ganz NRW und wir wollen die kommunalen Radwege auf höhere Geschwindigkeiten anpassen, sowie das Radwegenetz gerade in ländlichen Gebieten ausbauen. Mit der Änderung des „Straßen- und Wegegesetzes“ sorgt die rot-grüne Landesregierung dafür, dass Radschnellwege zu gleichberechtigten Verkehrswegen werden. Diese andere Infrastrukturpolitik findet internationale Beachtung:

Die Zeit, als Radfahrer*innen an den Straßenrand gedrängt wurden und an Ampeln mit langen Rotphasen standen, sollte vorbei sein. Wir brauchen Radstraßen und breite Radstreifen in unseren Innenstädten. Die E-Bikes mit Geschwindigkeiten über 25 km/h erfordern ein Umdenken. Fußgänger*innen und Radfahrer*innen erobern sich die Straßen als öffentlichen Raum zurück. Für uns sind sie nicht nur gleichberechtigt, sondern im Zweifelsfall sollten sie den Raum haben, den sie brauchen, auch wenn es auf Kosten des Autoverkehrs geht. Da gibt es viel zu tun.

Verkehr menschenfreundlich machen

Die Bürger*innen und Bürger bekommen die Probleme des derzeitigen Verkehrssystems direkt zu spüren. Fast immer ist in unserem Bundesland irgendwo eine Autobahn, eine Bahnlinie, ein Flughafen in der Nähe. Lärm und Schadstoffe sind nicht nur ärgerlich. Beide mindern Lebensqualität bis hin zur Gesundheitsgefährdung. Das zunehmende Mobilitätsbedürfnis darf in der Konsequenz nicht bedeuten, dass immer mehr Menschen unter der Mobilität der jeweils anderen leiden. Deshalb wollen wir eine menschenfreundliche, nachhaltige Mobilität.

Gerade in NRW, wo viele Lärmquellen zusammentreffen, ist es längst nicht mehr zeitgemäß, dass sie rechtlich unabhängig voneinander betrachtet werden. Wir wollen verkehrsträgerübergreifende Gesamtlärmanalysen und daraus abgeleitet Ansprüche für mehr Lärmschutz. Unsere derzeitige Flughafeninfrastruktur hat genügend Reserven. Ein weiterer Zuwachs von Kapazitäten würde nur dafür sorgen, dass das klimaschädliche Fliegen gegenüber anderen Verkehrsträgern noch attraktiver wird. Deshalb: Wir Grüne wollen keinen weiteren Ausbau der Kapazitäten sowie klare Nachtflugverbote an allen Flughäfen. Innerdeutsche Kurzstreckenflüge gehören auf die Schiene. Die steuerliche Bevorzugung des Flugverkehrs gehört abgeschafft. Zudem sprechen wir uns dafür aus, dass die gesellschaftlichen Lärmkosten endlich den Verursachern angelastet werden. Dies würde die Lärmbelastung für die Menschen vor Ort senken und klimaschädliche Emissionen verringern.

Der Lärm von der Schiene wird in den letzten Jahren zunehmend zum Thema. Die Bundesregierung muss noch konsequenter ihren Ankündigungen Taten folgen lassen und den Druck auf die europäischen Verkehrsunternehmen erhöhen, damit Züge leiser werden. Gleichzeitig muss sie deutlich mehr Geld für den Lärmschutz an bestehenden Strecken zur Verfügung stellen, denn die Bahn braucht für die Verkehrswende ein überzeugendes umweltpolitisches Image.

Wie bei Schienen gilt ebenso für Straßen: Hier gibt es einen besseren Lärmschutz an bestehenden Straßen oft erst dann, wenn die Straßen ausgebaut werden – eine fatale Verquickung! Es muss mehr Geld in Lärmschutz an Bestandsstrecken fließen. Wir wollen gesetzlich lärmarme Straßenbeläge in der Nähe von Wohngebieten und Städten von der Ausnahme zur Regel machen. Dazu müssen die Grenzwerte abgesenkt werden, ab denen aus Lärm- oder Umweltschutzgründen geringere Höchstgeschwindigkeiten angeordnet werden können. In den Städten muss es zukünftig möglich sein Tempo 30 deutlich häufiger flächendeckend ausweisen zu können. Jede*r der im letzten Jahr 521 Toten und gut 13.000 Verletzten im Straßenverkehr ist eine*r zu viel. Deshalb stehen wir GRÜNE zur „Vision Zero“ und wollen die Anstrengungen für mehr Verkehrssicherheit verstärken.

Die vielen Menschen in den Städten, die unter den permanenten Luftschadstoffemissionen leiden, müssen endlich stärker in den Fokus: Saubere Luft ist kein Luxus, sondern Menschenrecht. Deshalb wollen wir die Grenzwerte überprüfen, Ausnahmeregelungen reduzieren und mit gut abgestimmten Maßnahmen gemeinsam mit den Kommunen dafür sorgen, dass die Belastung mit Feinstaub und Stickstoffoxiden endlich sinkt. Teilhabe ist ein Menschenrecht, das für uns Grüne auch in Mobilitätskonzepten eingehen muss. Barrierefreiheit im ÖPNV bleibt unser Ziel.

Der ÖPNV: Rückgrat der Mobilitätswende

Der kritische Zustand unserer Verkehrsinfrastruktur ist ein Problem bei der Straße wie auch der Schiene. Hunderte NRW-Bahnbrücken müssen saniert werden. Unsere Schienenkapazitäten reichen oft nicht aus, zulasten von Fern- und Nahverkehr. Wir erwarten, dass der Bund als Eigentümer fast des gesamten Schienennetzes dieses endlich nicht mehr weiter verrotten lässt. Die Deutsche Bahn AG muss auch in ihrer Sparte Fernverkehr deutlich stärker gemeinwohlorientiert handeln. Sie ist ein öffentliches Unternehmen und sollte eine Basisversorgung im Fernverkehr in der Fläche vornehmen. Ihr Umbauprozess muss konsequent fortgesetzt werden, damit sie endlich preisgünstiger und zuverlässiger wird. Mittelfristig streben wir einen „Deutschland-Takt“ in enger Abstimmung mit dem Nahverkehr an.

Auf den zentralen Hauptachsen muss die Schiene durch Ausbau leistungsfähiger werden. Dass die Umsetzung des Rhein-Ruhr-Express (RRX) weiter voran schreitet, ist unser GRÜNER Erfolg. Wir wollen, dass der Infrastrukturausbau für den RRX – genauso wie auf anderen Hauptstrecken – zügig kommt. Die Bahn ist aber nicht nur für die Hauptstrecken da. Daher möchten wir eine Offensive für Nahverkehr in den ländlichen Räumen starten. Strecken sollen elektrifiziert und reaktiviert werden und das Rückgrat für die örtliche Mobilität bilden.

Und dort wo die Versorgung schwierig ist braucht es für die ländlichen Räume abgestufte und flexible Bedienkonzepte, bei der Rufbusse, Anrufsammeltaxen und Bürgerbusse eine Rolle spielen. Hierbei kann – wie in Skandinavien – auch die Mitnahme von Gütern, beispielsweise zur Belieferung des Dorfladens, zur Wirtschaftlichkeit des ÖPNV beitragen. Car-Sharing für Dörfer, hochwertige sichere Radabstellanlagen an Haltestellen von Schnellbuslinien sind hier sinnvolle Ergänzungen. Der Bund muss die von der rot-grünen Landesregierung hart erkämpfte Einigung der Bundesländer bei den Regionalisierungsmittel endlich anerkennen, damit in NRW der Instandhaltungsstau abgebaut und neue Projekte in Angriff genommen werden können. Dies wird aber nicht ausreichen, um wie von der ÖPNV- Zukunftskommission gefordert, die Fahrgäste im ÖPNV um 50 % zu erhöhen. Hier ist der Bund gefordert die GVFG-Mittel deutlich zu erhöhen, beispielsweise mit einem O-Bus-Sonderprogramm zur nachhaltigen Elektrifizierung der Busverkehre.

Die rot-grüne Landesregierung hat in zähen Verhandlungen bereits vieles erreicht. Vor Ort setzen wir weiter darauf, dass finanzielle Mittel möglichst effizient eingesetzt werden. Entscheidend muss der Nutzen für die Fahrgäste sein. Teure U-Bahn-Tunnel sollten Ausnahmen im Einzelfall denn die Regel sein. . Ein bedarfsgerechter Ausbau des lokalen ÖPNV ist ebenso notwendig und die dafür notwendigen Mittel wollen wir bereitstellen. Die Umstellung auf Elektro- oder Wasserstoffantriebe ist das Innovationsfeld für den lokalen ÖPNV, um Betriebskosten zu senken und Lärm und Abgase zu mindern. Wir Grüne werden die E-Mobilität bei Bussen und Bahnen zu einem prioritären Handlungsfeld machen und dieses Thema vom Status der Modellversuche zum flächendeckenden Technologieansatz bringen.

Der ÖPNV sollte das Rückgrat für eine nachhaltige Mobilität sein. Dazu gehören einfache, möglichst landesweit kompatible und günstige Tarife genauso wie ansprechende Stationen mit einer umfassenden Barrierefreiheit auch an den Bahnstationen. Unser Ziel ist die Weiterentwicklung von Bike+Ride sowie Park+Ride – Plätzen zu Mobilstationen mit sicheren Abstellmöglichkeiten, Elektro-Lade-Einrichtungen und Car-Sharing. Wir wollen die Potenziale von Taxis und Car-Sharing für elektrische Antriebe stärker nutzen und überhaupt dem Car-Sharing zum endgültigen Durchbruch verhelfen. Wir wollen dazu rechtlich und technisch prüfen, wie Fahrzeuge öffentlicher Stellen in kommunale und regionale Car-Sharing Netzwerke eingegliedert werden können, um sie somit an Wochenenden oder zu Randzeiten für die Bevölkerung nutzbar zu machen.

Moderne Mobilität: Umstieg und Vernetzung

Die Zukunft des Verkehrs ist die Vernetzung, die Multimodalität. Menschen sind nicht mehr nur Autofahrer*innen, Radfahrer*innen, Bahnfahrer*innen oder Fußgänger*innen. Sie sind Menschen, die in Land und Stadt aus einer Vielzahl von Optionen das bestmögliche Verkehrsmittel für ihre Mobilitätsbedürfnisse wählen. So sehen es immer mehr Menschen, egal ob auf dem Dorf oder in der Stadt. Mit der flexiblen Nutzung von eigenem Auto, CarSharing, (E-)Fahrrad, Bus oder Bahn fördern wir umweltfreundliche Mobilität und damit Nachhaltigkeit und Klimaschutz.

Digitalisierung und Vernetzung werden entscheidend sein für den Erfolg der Mobilitätswende. Multimodalität kann nur funktionieren, wenn intelligente und datensparsame Vernetzung individuelle Mobilitätsbedürfnisse befriedigt. Vorgabe für die Mobilitätswende ist es, dass die Digitalisierung und Vernetzung unserer Mobilität mit den höchsten Datenschutzstandards einhergehen muss. Die Attraktivität des ÖPNVs wollen wir durch einen Ausbau von WLAN-Infrastruktur in Bussen und Bahnen fördern. Die notwendige flächendeckende Breitbandinfrastruktur kann dabei im Rahmen der Sanierung und dem Bau von Straßen und Schienen mit geschaffen werden. Als Land NRW wollen wir uns auch zukünftigen Entwicklungen der Mobilität weiterhin öffnen. Wir unterstützen darum die Ausweisung von weiteren Teststrecken auf Straßen, die ausschließlich dem Kraftfajrzeugverkehr zur Verfügung stehen, für autonomes Fahren.“

Copenhagenize & Californication: Nachhaltige Mobilität möglich machen

So lautet die Botschaft GRÜNER Verkehrspolitik: Wir schaffen die Angebote, damit die Menschen überhaupt erst nachhaltig mobil sein können. Schnell, komfortabel und emissionsfrei. Dabei geht es nicht um den „Verzicht“ aufs Auto, sondern darum, dass wir Angebote schaffen, die nachhaltig und besser sind. Dieser Systemwechsel zur nachhaltigen und gleichzeitig umfassenden Mobilität erfordert Innovationskraft und Hartnäckigkeit. Wir Grüne sind die Möglichermacher*innen von breiter und nachhaltiger Mobilität.

Antragsteller*innen: Landesvorstand

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Änderungsanträge

Zeile Antragsteller*innen Text Begründung Verfahren
3 KV Lippe

Der Satz „Gleichzeitig verursacht ……. und Verletzten“ wird ersetzt durch:

„Gleichzeitig verursacht jeglicher motorisierter Verkehr schädliche Abgase und Lärm. Insbesondere der Autoverkehr verschuldet eine inakzeptabel hohe Zahl von Toten und Verletzten und sorgt für Staus in unseren Städten.“

Die bisherige Formulierung allein auf den Autoverkehr zu reduzieren, ist nicht sachgerecht. Übernahme
51 KV Lippe

In dem Satz „Insbesondere werden wir durchsetzen ….. beteiligt“ wird das Wort „werden“ durch „wollen“  ersetzt.

Sollte die bisherige Formulierung wirklich ernst gemeint sein, kann sie als Selbstüberschätzung empfunden werden. Ist sie Teil „politischen Geklappers“, kann sie Erwartungen wecken, die kaum zu erfüllen sind. Wir sollten ehrlich bleiben. Übernahme
64 KV Lippe

In dem Satz „Wir Grüne werden dafür sorgen ….. von Straßen“ wird das Wort „werden“ durch „wollen“  ersetzt.

Sollte die bisherige Formulierung wirklich ernst gemeint sein, kann sie als Selbstüberschätzung empfunden werden. Ist sie Teil „politischen Geklappers“, kann sie Erwartungen wecken, die kaum zu erfüllen sind. Wir sollten ehrlich bleiben. Übernahme
65 Martin Metz u.a.

Nach Zeile 65 wird neu eingefügt:

„Der gerade vorgelegte Entwurf des Bundesverkehrswegeplans (BVWP) zeigt, dass die Bundesregierung eine Verkehrspolitik der Vergangenheit betreibt. Es ist zwar gut, dass zum ersten Mal kombinierte Erhaltungs- und Ausbaumaßnahmen betrachtet werden und mehr Geld in bestehende Straßen geht. Doch der Plan ist immer noch unterfinanziert, weil er immer noch sehr viele umweltschädliche und unwirtschaftliche Straßenneubauprojekte enthält. Er ist kein Plan für eine Verkehrswende. Die umweltfreundliche Schiene kommt zu kurz und dies gerade in NRW. Von einer Mobilitäts- und Netzplanung inklusive Angeboten für Alternativen wie Fahrrad und einer Vernetzung der Verkehrsträger ist der BVWP-Entwurf meilenweit entfernt. Die Anforderungen an effektiven Umwelt- und Klimaschutz erfüllt er nicht und ist deshalb für uns GRÜNE nicht zustimmungsfähig. Die Bundesregierung muss ihn grundlegend überarbeiten.“

erfolgt mündlich Übernahme
75 Oliver Krischer u.a.

Einfügen:

„Eine Ursache für diesen Trend ist die steuerliche Subventionierung von Diesel gegenüber Benzin, die weder umwelt- noch verkehrspolitisch länger begründbar ist.“

Beschlusslage der Bundespartei. Forderung von NRW u. a. Ländern zur letzten Umweltministerkonferenz (UMK). In der Sache eine der zentralen Ursachen für Fehlentwicklungen im Autoverkehr. Übernahme
106 Oliver Krischer u.a.

Ergänze:

„Angesichts der Untätigkeit der Bundesregierung begrüßen wir, dass die Umweltminister*innen der Länder durch Beschluss der Umweltministerkonferenz das Heft des Handelns in die Hand genommen haben und wichtige Maßnahmen vom Bund zur Reduzierung der Stickoxidbelastung in unseren Innenstädten einfordern. Die Umweltminister*innen fordern zu Recht, das Bundesimmissionsschutzrecht zu reformieren und Kommunen rechtliche Instrumente an die Hand zu geben, um ihre Umweltzone zu verstärken, so dass die Grenzwerte eingehalten werden können. Die Einführung einer Blauen Plakette ist als Weiterentwicklung der bestehenden Plaketten-Verordnung notwendiger denn je. Wo die Luftqualität dauerhaft durch zu hohe Abgaswerte von Fahrzeugen beeinträchtigt wird, muss Gesundheitsschutz Vorfahrt erhalten und nur noch gering emittierenden Fahrzeugen die Einfahrt in Umweltzonen erlaubt werden.“

Greift den aktuellen Beschluss der Umweltministerkonferenz (UMK) der Länder, u.a. auch von NRW, auf. Übernahme
108 Kreisverband Gütersloh

statt:

der Industrie„:  „der Automobilindustrie

ändere:
„Es ist symptomatisch für den Versuch von der Industrie und …“  in:
„Es ist symptomatisch für den Versuch von der „Automobilindustrie““
Die Industrie als solches unter Generalverdacht zu stellen, erscheint uns etwas überzogen. Übernahme
115 Kreisverband Gütersloh

Streichung des Satzes:

„Das hilft dem überlasteten Verkehrssystem letztlich genauso wenig wie der Industrie, die nur im heute lebt und nicht ans Morgen auch ihrer Geschäfte und der davon abhängigen Arbeitsplätze denkt.“
Es ist überzogen und pauschalisiert zu behaupten, dass die Industrie nicht an Morgen denkt. (Generalverdacht) Modifizierte Übernahme

„Das hilft dem überlasteten Verkehrssystem letztlich genauso wenig wie den Teilen der Industrie, die nur im heute leben und nicht ans Morgen auch ihrer Geschäfte und der davon abhängigen Arbeitsplätze denken.“

133 Grüne Jugend NRW

Ersetze: „Die Perspektive ist aber letztlich elektrisch.“

durch:

„Die Perspektive ist aber letztlich ein grundlegender Wandel unserer Fortbewegungsgewohnheiten und die Abkehr vom Privat-PKW.“

In dem Kontext privater PKW kann die Perspektive nicht ein Austausch des Antriebs sein. Verkehrswende bedeutet, die Probleme an der Wurzel anzupacken. In einem dicht besiedelten Land wie NRW ist der private PKW objektv nicht sinnvoll. Modifizierte Übernahme

"Die Perspektive ist ein Wandel hin zu emissionsarmen Verkehrsmitteln sowie eine deutliche Reduzierung des motorisierten Individualverkehrs."

142 Grüne Jugend NRW

Ersetze:

„Die Zukunft liegt in alternativen Antrieben, vor allem dem Elektromotor.“

durch:

„Ökologisch sinnvoller ist der Einsatz von Elektromotoren.“

Die Zukunft liegt nicht in E-Autos. Sie machen in Flotten Sinn, ein austauschen des Motors alleine löst jedoch nicht unsere Verkehrsprobleme. Übernahme
152 Kai Gehring

Ergänzen ab Zeile 152:

“Wir wollen Forschung und Entwicklung für CO2-neutrale Antriebstechnologien in der universitären und außeruniversitären Forschung fokussieren und ausbauen, um innovativen grünen Antrieben endlich zur Markt- und Serienreife und zum Durchbruch zu verhelfen.“

Übernahme
164 Oliver Krischer u.a.

Einfügen in Zeile 164:

„Die in der Großen Koalition diskutierte Absatzförderung für Elektrofahrzeuge lehnen wir ab, da sie keine ökologische Lenkungswirkung entfaltet. Eine Kaufprämie aus dem allgemeinen Steuertopf, die nicht einmal eine feste Absatzquote vorgibt, ist sozial ungerecht und verkehrspolitisch untauglich. Sie ist in dieser Form nichts anderes als eine weitere milliardenschwere Subvention für Automobilkonzerne, die mit übermotorisierten und schweren Spritschluckern weltweit Milliarden verdienen – und deren wahren Preis die Gesellschaft zahlt. Wir Grüne wollen Elektromobilität im Straßenverkehr gezielt durch eine Förderung aller Kommunen stärken, die für innerstädtischen Logistikverkehr nur noch E-Fahrzeuge und Lastenfahrräder zulassen, sowie durch ein zeitlich befristetes Marktanreizprogramm des Bundes für Elektro-Nahverkehrsbusse und Elektroautos. Wir brauchen dafür eine Beschaffungsoffensive der öffentlichen Hand für Elektrofahrzeuge aller Art. Kaufanreize für Elektroautos wollen wir aufkommensneutral durch eine Umgestaltung der Kfz-Steuer mit ökologischer Lenkungswirkung und die Einführung eines Bonus-Malus-Systems gegenfinanzieren.“

Übernahme des Länderratsbeschlusses vom 09.04.16 zur Elektromobilität. So auch beschlossen auf der letzten BDK und vertreten von der Bundestagsfraktion. Übernahme
164-2 KV Leverkusen

Erweiterung des Änderungsantrags von Oliver Krischer:

„BÜNDNIS 90 / DIE GRÜNEN setzt sich dafür ein, zur Förderung der Elektromobilität eine neue Fahrzeugklasse für elektrogetriebene Zweiräder einzuführen. Die Höchstgeschwindigkeit der Fahrzeuge wird auf 80 km/h begrenzt. Die Fahrzeuge dürfen ab 18 Jahren mit PKW-Führerschein ohne weitere Zusatzprüfung gefahren werden. Diese Fahrzeuge werden von der Steuer freigestellt.“

Leider wird die Elektromobilität ausschließlich vom Auto her gedacht. Dies erscheint auf den ersten Blick logisch, damit werden jedoch Chancen in anderen Bereichen vertan. Dabei wäre es relativ einfach, durch die Einführung einer neuen Klasse ausschließlich für elektrogetriebene Motorroller bzw. Motorräder mit einer Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h einen Innovationsschub auszulösen. Ein solches Fahrzeug wäre für Autofahrer*innen attraktiv, die ein stadttaugliches (Zweit-) Fahrzeug suchen, aber das Zweirad mit Versicherungskennzeichen scheuen, weil es mit 45 km/h zu langsam ist, um im Stadtverkehr mitzuschwimmen, und andererseits Kosten und Aufwand für den Motorradführerschein scheuen, der für leistungsfähigere Motorräder erforderlich ist. Da die neue Klasse ausschließlich auf Elektrofahrzeuge beschränkt ist, müssen die Fahrzeuge weder mit dem Preis, noch mit dem Image benzingetriebener Fahrzeuge konkurrieren. Durch die Freistellung von der Steuer wird ein zusätzlicher Anreiz geschaffen. Da dieser Markt ohne Vorbilder wäre, sollten innovative Lösungen mit Lifestyle-Charakter zu erwarten sein, vergleichbar der gehobenen Klasse der Elektrofahrräder. Eine frühere Fahrberechtigung für Zweiräder bis 125 ccm ohne Beschränkung der Höchstgeschwindigkeit mit PKW-Führerschein ist aus Sicherheitsgründen abgeschafft worden. Die Einführung einer Höchstgeschwindigkeit auf 80 km/h trägt diesem Bedenken Rechnung. Denkbar wäre zusätzlich der Nachweis einer Pflichtschulung für stärker motorisierte elektrogetriebene Zweiräder, etwa eine Stunde Theorie und zwei Stunden Praxis ohne Prüfung. Zurückgezogen

In den Programmprozess verwiesen

165 KV Ennepe-Ruhr

Ergänze nach:

Elektromobilität jedoch alleine auf das Auto zu verengen, wie es vielfach geschieht, ist falsch.

„Wir GRÜNE wollen einen „Masterplan Elektromobilität im ÖPNV“ auf den Weg bringen, dessen Ziel es ist, ab 2030 nur noch verbrennungsfreie Mobilität im ÖPNV einzusetzen.“

Im vorliegenden Antrag fehlt es an konkreten Zielen. Die Zielsetzung  „verbrennungsfreie Mobilität im ÖPNV bis 2030“ sehen wir als sinnvolle Möglichkeit, um im Bereich Elektromobilität deutlich  voranzukommen. Übernahme
167 Grüne Jugend NRW

Streiche: „wenig am Energieverbrauch,“
durch: „wenig an der Umweltbilanz,“

Der Energieverbrauch eines Elektromotors ist unabhängig von der Erzeugungsart des Stroms. Übernahme
197 KV Lippe

Der Satz „Die Zeit ….. sollte vorbei sein“ wird ersetzt durch:

Die Zeit, in der Radfahrer*innen an den Straßenrand gedrängt werden und an Ampeln mir langen Rotphasen stehen, wollen wir beenden. Und: „Bettelampeln“ für Radfahrer*innen und Fußgänger*innen gehören in die Mottenkiste!

Die bisherige Formulierung in der Vergangenheitsform entspricht – leider – nicht der Wirklichkeit. „Bettelampeln“ sind eine Diskriminierung von Radfahrer*innen und Fußgänger*innen. Modifizierte Übernahme

Die Zeit, in der Radfahrer*innen an den Straßenrand gedrängt werden und an Ampeln mit langen Rotphasen stehen, wollen wir beenden.“

211 Jörg Thiele u.a.

In Zeile 211 wird am Ende eingefügt:

Das zunehmende Mobilitätsbedürfnis darf in der Konsequenz nicht bedeuten, dass immer mehr Menschen unter der Mobilität der jeweils anderen leiden. Deshalb wollen wir eine menschenfreundliche, nachhaltige Mobilität….

“…., welche trotz einer Zunahme der Mobilität zu weniger Verkehr führt. Um dieses Ziel zu erreichen und damit die Kommunen vor Ort besser und effizienter auf die individuellen Mobilitätsbedürfnisse der Menschen eingehen können, müssen die zur Qualifizierung, Vernetzung und Beratung der Kommunen in NRW geschaffenen Strukturen dauerhaft verstetigt werden.“

Gerade in NRW, wo viele Lärmquellen zusammentreffen, ist es längst nicht mehr zeitgemäß, dass sie rechtlich unabhängig voneinander betrachtet werden.

Auf welchen Wegen und mit welchen Verkehrsmitteln sich Menschen fortbewegen können, prägt nicht nur ihren individuellen Alltag, sondern auch die Lebensqualität und die Attraktivität der Kommune für sie und potenzielle zukünftige Einwohner/-innen. Vor dem Hintergrund der demografischen Entwicklung, dem Klimawandel, der Verkehrssicherheit und der Ressourcenknappheit stehen Kommunen vor der Herausforderung, Mobilität für die Zukunft zu sichern und zu gewährleisten. Für eine nachhaltige Mobilitätsentwicklung sind intelligente, vernetzte und vor allem verkehrsmittelübergreifende Lösungen gefragt. Dies hat die aktuelle Landesregierung bereits erkannt, und mit dem Landesnetzwerk „Zukunftsnetz Mobilität NRW“ eine Struktur geschaffen, um die Kommunen bei der Aufgabe zu qualifizieren, untereinander zu vernetzen und in den verschiedenen Mobilitätsthemen geeignet zu beraten. Wir als NRW-GRÜNE sollten den Kommunen diese Hilfestellungen auch weiterhin langfristig bieten, indem wir die vorhandenen Strukturen verstetigen. Übernahme
220 Grüne Jugend NRW

Ergänze nach „abgeschafft“: „Ebenso wie jegliche Subventionen für Flughäfen“

No-Frills-Airlines drücken die Landegebühren, besonders an Regionalflughäfen, so weit, dass diese nicht kostendeckend wirtschaften können. Flugpreise von 20€ dürfen nicht durch Steuermittel ermöglicht werden. Übernahme
236 Grüne Jugend NRW

Ersetze:

„In den Städten muss es zukünftig möglich sein Tempo 30 deutlich häufiger flächendeckend ausweisen zu können. Jede*r der im letzten Jahr 521 Toten und gut 13.000 Verletzten im Straßenverkehr ist eine*r zu viel. Deshalb stehen wir GRÜNE zur „Vision Zero“ und wollen die Anstrengungen für mehr Verkehrssicherheit verstärken.“
durch:

„Innerorts soll 30 km/h zur Regelgeschwindigkeit werden. Dies wird die Zahl der Unfälle deutlich reduzieren. Jede*r der im letzten Jahr 521 Toten und gut 13.000 Verletzten im Straßenverkehr ist eine*r zu viel. Deshalb stehen wir GRÜNE zur „Vision Zero“ und wollen die Anstrengungen für mehr Verkehrssicherheit verstärken. Der mit der reduzierten Höchstgeschwindigkeit verbundene Zeitverlust ist im Stop & Go Verkehr in der Stadt gering, der Gewinn an Sicherheit hingegen sehr groß.

Wir GRÜNE meinen es ernst mit der Vision Zero. Deshalb ergreifen wir wirkungsvolle Maßnahmen, um die Verkehrssicherheit zu verbessern. Hinzu kommen die Vorteile bei den Emissionen des städtischen Verkehrs, die sich aus der Regelgeschwindigkeit 30 km/h ergeben. Abstimmung
244 Grüne Jugend NRW

Ersetze

„Teilhabe ist ein Menschenrecht, das für uns Grüne auch in Mobilitätskonzepten eingehen muss. Barrierefreiheit im ÖPNV bleibt unser Ziel.“

durch neuen Absatz:

„Teilhabe ist ein Menschenrecht, das für uns Grüne auch in Mobilitätskonzepten eingehen muss. Deshalb muss der barrierefreie Umbau von Bahnhöfen und Haltestellen weiter vorangetrieben werden. Auch müssen Fahrgastinformationssysteme barrierefrei ausgestaltet werden, ebenso wie auch der Weg zur Fahrkarte. Mobilität ist ein Bedürfnis aller Menschen, Barrierefreiheit muss deshalb flächendeckend im ÖPNV realisiert werden, hier darf nicht gespart werden.“

erfolgt mündlich. Übernahme
263 Sebastian Klick u.a.

Ersetze: “Strecken sollen elektrifiziert und reaktiviert werden und das Rückgrat für die örtliche Mobilität bilden.“

durch: “Alle Bahnstrecken in NRW sollen bis zum Jahr 2025 elektrifiziert werden. Zusammen mit Reaktivierungen werden sie das Rückgrat für die örtliche Mobilität bilden.“

Die Elektrifizierung von Bahnstrecken führt zu geringeren Betriebskosten. Zudem sind elektrische Züge in der Regel spurtstärker und können so mögliche Verspätungen besser aufholen. Hinzu kommen geringere Emissionen, so werden Anwohner*innen an Bahnstrecken und die Umwelt entlastet. Modifizierte Übernahme

Elektrifizierte Bahnstrecken bilden das Rückgrat der örtlichen und regionalen Mobilität. Der eingetretene weitgehende Stopp bei der Elektrifizierung und Reaktivierung von Bahnstrecken ist zu beseitigen. Dazu ist ein Programm zur Elektrifizierung und Reaktivierung von Bahnstrecken durch die Aufgabenträger mit Unterstützung des Landes aufzulegen, was auch nachhaltig dem Klimaschutz dient.

264 Richard Henrichs u.a.

Ergänze als neuen Absatz zwischen Zeile 264 und 265:

“Das Zeitalter der Streckenstilllegungen ist vorbei, in den letzten Jahren wurden bereits wieder einige Strecken reaktiviert und teils sogar neu gebaut. Dennoch sind immer noch zahlreiche Bahnstrecken im ländlichen Raum in Gefahr, weitere Stilllegungen können nicht hingenommen werden. Dort wo eine Reaktivierung oder der Neubau von Bahnstrecken nicht möglich ist, sollten die Lücken durch direktgeführte Buslinien geschlossen werden. Diese dürfen aber nicht isoliert vom Bahnnetz betrachtet werden, sondern müssen fahrplanmäßig und tariflich im Gesamt-Schienenverkehrskonzept des Landes und des Fernverkehrs eingebunden sein. Dazu gehört auch, dass die Kommunen nicht alleine für die Planung und Finanzierung dieser Lücken zuständig sind, sondern diese Überland-Buslinien dem Schienenverkehr (SPNV) gleichgestellt werden und von dessen Zweckverbänden koordiniert werden, auch um “Systemwechsel“ an Stadt- und Kreisgrenzen zu vermeiden. Stillgelegte Bahntrassen, deren Wiederinbetriebnahme derzeit nicht vorgesehen sind, sollten ausschließlich für andere Verkehrsmittel des Umweltverbundes genutzt werden, insbesondere für den Radverkehr. Durch die weitere Nutzung als Verkehrsweg erfolgt auch eine Trassensicherung für später mögliche Reaktivierungen.“

Das Thema "Stilllegungen von Bahnstrecken" ist im Entwurf noch nicht behandelt. Nicht bei jeder stillgelegten Strecke besteht noch die Möglichkeit der Reaktivierung. Dann muss es auch Alternativen geben, sowohl für den Lückenschluß im Öffentlichen Verkehr als auch für die Trassennutzung, damit diese nicht anderweitig verplant werden. Modifizierte Übernahme

„Dort wo eine Reaktivierung oder der Neubau von Bahnstrecken aktuell nicht möglich ist, sollen die Lücken durch direktgeführte regionale Schnellbuslinien geschlossen werden. Diese dürfen aber nicht isoliert vom Bahnnetz betrachtet werden, sondern müssen fahrplanmäßig und tariflich im Gesamt-Schienenverkehrskonzept des Landes eingebunden sein. Dazu gehört auch, dass die Kommunen nicht alleine für diese regionalen Schnellbuslinien zuständig sind. Den SPNV-Zweckverbänden wird eine Koordinationsfunktion ermöglicht, auch um “Systemwechsel“ an Stadt- und Kreisgrenzen zu vermeiden. Stillgelegte Bahntrassen, deren Wiederinbetriebnahme derzeit nicht vorgesehen sind, sollten ausschließlich für andere Verkehrsmittel des Umweltverbundes genutzt werden, insbesondere für den Radverkehr. Durch die weitere Nutzung als Verkehrsweg erfolgt eine Trassensicherung für später mögliche Reaktivierungen.“

264-2 Grüne Jugend NRW

Ergänze als neuen Absatz:

„Wir begrüßen, dass der VRS die 1. Klasse in einigen S-Bahn Linien abgeschafft hat. Hierdurch werden kostengünstig und effizient mehr Kapazitäten geschaffen. Deswegen setzen wir uns dafür ein, dass die Abschaffung der 1. Klasse für weitere Verkehrsverbünde und andere SPNV-Produkte geprüft wird und wollen so langfristig die Kapazitäten auf effizientem Weg erhöhen. “

erfolgt mündlich. Übernahme
265 Grüne Jugend NRW

Ersetze:

„Und dort wo die Versorgung schwierig ist braucht es für die ländlichen Räume abgestufte und flexible Bedienkonzepte, bei der Rufbusse, Anrufsammeltaxen und Bürgerbusse eine Rolle spielen.“

durch:

„Auch im ländlichen Raum muss es ein attraktive ÖPNV-Angebot geben. Die Linien müssen auch hier einen attraktiven Takt bieten und in Tagesrandzeiten verkehren. Sinnvoll ist hier oft der Einsatz von an das Fahrgastaufkommen angepasste Midi- und Kleinbussen.“

Rufbusssysteme sind keine attraktive Möglichkeit, um Menschen im ländlichen Raum zu einem Umstieg auf den ÖPNV zu bewegen. Viele Menschen empfinden dieses System für sich als nicht flexibel genug. Modifizierte Übernahme

„Und dort wo die Versorgung schwierig ist braucht es für die ländlichen Räume abgestufte und flexible Bedienkonzepte in öffentlicher Hand. Perspektivisch sollten aber auch in den ländlichen Räumen deutlich mehr Linien mit attraktivem Takt und auch in Tagesrandzeiten verkehren."

267 Karen Haltaufderheide u.a.

Ergänze nach:
Und dort wo die Versorgung schwierig ist braucht es für die ländlichen Räume abgestufte und flexible Bedienkonzepte, bei der (denen) Rufbusse, Anrufsammeltaxen und Bürgerbusse eine Rolle spielen.
„Um diese Formen des ÖPNV für alle nutzbar und attraktiv zu machen, müssen sie in das Tarifsystem integriert werden. Dies ist vor allem wichtig in Bezug auf Sozialtickets. Wer ein Sozialticket bezahlt, muss auch den Bürgerbus nutzen können, vor allem, wenn dieser die einzige Verbindung zum Wohnort ist.“

Zur Zeit erlaubt das Sozialticket nicht die Nutzung von Bürgerbussen, Anrufsammeltaxen und Rufbussen. Dies ist nicht erst in Zeiten von Flüchtlingswohnungen in Ortsrandlagen ein Zustand, der nicht hinnehmbar ist. Modifizierte Übernahme

„Um diese Formen des ÖPNV für alle nutzbar und attraktiv zu machen, sollen sie – wo möglich- in das Tarifsystem integriert werden. Sozialtickets sollen anerkannt werden.“

267-2 Richard Henrichs u.a.

Streiche in Zeile 267 “- wie in Skandinavien -“ und ergänze dafür nach diesem Satz in Zeile 269: “Ein Modellversuch mit einem solchen Kombibus wird bereits in Mecklenburg-Vorpommern durchgeführt.“

Es empfiehlt sich immer möglichst naheliegende Beispiele zu nehmen. Die im Antrangsentwurf erwähnten Busse in Skandinavien fahren meist über Stunden durch die Landschaft, um einzelne Ortschaften zu erschließen. Selbst in unseren ländlichen Regionen wie dem Sauerland oder dem Münsterland finden wir keine mit Skandinavien vergleichbaren Siedlungs- und Einzelhandelsstrukturen. Auch die rechtlichen Rahmenbedingungen beim ÖPNV sind im Inland eher vergleichbar als mit denen in Skandinavien. Übernahme
276 OV Alfter

In Zeile 276 wird folgender Abschnitt eingefügt:

„Stadt-Land-NRW-Ticket“ für 20 Euro im Monat

Ein angemessenes Mobilitätsangebot muss überall und für jeden in NRW möglich sein!

Tatsächlich ist es jedoch so, dass ganze Ortschaften an manchen Tagen oder über mehrere Stunden am Tag vom öffentlichen Nahverkehr ausgeschlossen sind. Diese Lücken in der Daseinsvorsorge sollen klimafreundlich geschlossen werden. Orte und Quartiere mit über 4000 Einwohnern sollen regional und überregional mit öffentlichem Verkehr mindestens im Stundentakt erschlossen und verbunden werden. Bei geringer Nachfrage sind auch flexible Angebotsformen wie Taxibus oder Anruf-Sammel-Taxi möglich.

Diese Angebotssteigerung wollen wir mit dem Projekt „Stadt-Land-NRW-Ticket“ finanzieren. Das „Stadt-Land-NRW-Ticket“ finanzieren alle über 18-Jährige mit Wohnsitz in NRW. Das sind rund 14,5 Mio. Menschen. Sie entrichten monatlich einen Beitrag. Die Summe der Beiträge ersetzt die bisherigen Einnahmen aus der Fahrgastbeförderung des Nahverkehrs in NRW. Der monatliche Beitrag wird bei 20 bis 22 Euro liegen und niedriger sein als bei Semestertickets, die nur für Studierende gelten. Dafür kann jeder an jedem Ort und zu jeder Zeit Busse und Bahnen im Nahverkehr in NRW nutzen. Personen, die außerhalb von NRW wohnen und den Nahverkehr in NRW nutzen, zahlen einen Euro pro Tag – etwa Übernachtungsgäste.

Das „Stadt-Land-NRW-Ticket“ wird gesellschaftliche und arbeitsmarktpolitische Vorteile haben. Der Grundsatz „preiswerte Mobilität“ für alle wird erreicht. Das „Stadt-Land-NRW-Ticket“ ist familienfreundlich, weil Kinder und Jugendliche kostenlos fahren. Schulausflüge sind z.B. leichter als bisher möglich. Kinder und Jugendliche können „die Welt erfahren“. Zuflucht Suchende können ihre Umgebung kennenlernen. Auch ohne Auto ist es kein Problem, auf dem Land zu wohnen und preiswerten vorhandenen Wohnraum zu nutzen. Komplizierte, anwenderunfreundliche Tarifsysteme gibt es nicht mehr. Ungerechte Tarifzonen entfallen. Wir denken an die älter werdende Gesellschaft: Wir berücksichtigen den demografischen Wandel, weil der Öffentliche Personen- und Schienen-Nahverkehr auch im Interesse älter werdender Menschen, die nicht mehr Auto fahren können, ausgebaut wird.

Die Arbeitsaufnahme von bisher Arbeitslosen wird erleichtert. Geringverdiener werden von hohen Fahrtkosten entlastet. Für den Fahrkartenverkauf bisher vorgehaltenes Personal kann anderweitig eingesetzt werden, insbesondere zur Verbesserung des Service. Bestimmte Sach- und Verwaltungskosten entfallen. Bisherige „Subventionen“ des Landes (etwa für behinderte Menschen, den Schülerverkehr oder für Sozialtickets) sind nicht mehr notwendig; die frei werdenden Landesmittel werden als Anschubfinanzierung für eine Angebotserweiterung oder den barrierefreien Ausbau genutzt. Der Anreiz, Busse und Bahnen zu nutzen, steigt. Kommunen werden – in Verbindung mit anderen Maßnahmen – von Nachteilen des Autoverkehrs entlastet. Auf weitere Parkplätze kann verzichtet werden, ggf. kann Parkraum zurückgebaut werden. Die Lebensqualität in unseren Städten kann mit leistungsfähigen öffentlichen Verkehrsmitteln erhalten und verbessert werden. Es wird auch weniger Staus in den Städten geben und die Ausweisung von Radwegen wird erleichtert. Angesichts von Klimawandel und drohender Energieverknappung ist es sinnvoll, verstärkt die besonders energieeffizienten Verkehrsmittel Bus und Bahn zu nutzen. Das Klima in den Städten wird besser. Polizei und Justiz werden entlastet, weil „Schwarzfahren“ in NRW (§265a Strafgesetzbuch) nicht mehr verfolgt wird. Die Tourismuswirtschaft profitiert von einem attraktiven Angebot. Selbst Hochschulen werden entlastet, wenn sich „Scheinstudierende“ abmelden, die nur das günstige Semesterticket nutzen wollen. Notwendige Infrastrukturmaßnahmen, insbesondere die Ausweitung der Transportkapazitäten, schaffen und erhalten Arbeitsplätze. Das „Stadt-Land-NRW-Ticket“ trägt zu einer Verkehrswende bei, die ihren Namen verdient. Selbst Autofahrer bleiben mobil, wenn ein Fahrverbot gilt, etwa wegen einer persönlichen Verfehlung oder weil ein Einfahrverbot in Städten besteht.

Beitragseinnahmen, die zweckgebunden in einen Fonds fließen, sind stabil und unabhängig von steuerlichen Sparzwängen. Der Städte und Gemeindebund schätzt den jährlichen Fehlbedarf im ÖPNV auf 600 Mio. Euro in ganz Deutschland.

Wir werden deshalb prüfen, ob und inwieweit nicht nur die potenziellen Nutzer*innen, sondern auch mittelbare Nutznießer des Nahverkehrs wie Großveranstalter und Betriebsstätten in eine Beitragspflicht einbezogen werden können. Eine gute Nahverkehrsinfrastruktur nutzt Firmen, manche waren in der Vergangenheit etwa bereit, Haltestellen auf eigene Kosten zu finanzieren. Dabei wird die Beitragshöhe für Nutznießer nicht zu einer Überforderung führen. Solche zusätzlichen Beiträge tragen aber dazu bei, entweder die Kosten für den einzelnen Beitragszahler zu senken oder das Angebot im ÖPNV quantitativ und qualitativ auszubauen.

Langfristig könnte Fahren mit Nahverkehrsmitteln zu einem geringen Beitrag in ganz Deutschland möglich sein – wenn sich alle Bundesländer für ein solches Angebot entscheiden.

Die GRÜNEN wissen, dass ein solches System nicht nur Befürworter hat. Nach einem eingehenden Diskussionsprozess sind sie aber überzeugt, dass die Vorteile weit überwiegen. Einige werden sich schon aus Prinzip gegen ein „Zwangssystem“ wenden. Allerdings liegt es in der Natur eines jeden solidarischen, über Beiträge finanzierten Systems, dass unterschiedliche Nutzen daraus gezogen werden. Dies gilt beispielsweise für die gesetzliche Kranken-, Pflege- und Unfallversicherung. Im Übrigen finanzieren wir doch alle über Steuern Gemeingüter mit, selbst wenn wir sie nicht oder unterdurchschnittlich nutzen. Die gesellschaftlichen und arbeitsmarktpolitischen Vorteile eines gut ausgebauten Nahverkehrs rechtfertigen eine Beitragsfinanzierung neben den bestehenden Aufwendungen, die Bund, Länder und Kommunen haben. Die Beitragshöhe ist auch für Bezieher von Transferleistungen zumutbar, weil das Arbeitslosengeld 2 und das Sozialgeld bereits einen entsprechend hohen Anteil für die Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel enthalten. Sie reichen heute aber nur für wenige Fahrten, selbst wenn das Land Sozialtickets finanziert. Auf verwaltungsaufwändige Ausnahmen, etwa für Pflegebedürftige, kann vermutlich verzichtet werden: In der Stadt Hasselt (Niederlande), die eine Zeitlang einen „kostenlosen“ Nahverkehr angeboten hat, haben in dieser Zeit Besuche in Alten- und Pflegeheimen um 30% zugenommen.

Den GRÜNEN ist auch bewusst, dass bestimmte Nahverkehrszüge in NRW in Ballungsgebieten heute schon ihre Kapazitätsgrenze erreicht oder überschritten haben. Insoweit sind auch keine raschen Lösungen zu erwarten. Gleichwohl sollten mit zusätzlich bereitstehenden Finanzmitteln Versuche unternommen werden, etwa das Angebot der Fernbusse zu nutzen oder auszubauen.

Soweit andere Berechnungen zu einem höheren monatlichen Beitrag kommen ist zu berücksichtigen, dass nur die Gesamtheit der Fahrpreiseinnahmen in NRW durch Beiträge ersetzt werden soll. Finanzierungen der öffentlichen Hand sollen daneben grundsätzlich weiter bestehen.

Das Ziel, den ÖPNV als für die Gesellschaft und jede*n Einzelne*n wichtige Daseinsvorsorge zu stärken, soll herausgestellt werden. Abstimmung
289 Florian Wüpping

Füge ein nach “auch an den Bahnstationen“: “Langfristig strebt die Partei BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN NRW an, die Nutzung des ÖPNV entgeldlos zu gestalten.“

Dieses Fernziel ist aus vielerlei Gründen erstrebenswert. Die genaue Gestaltung und die Fragen der Umsetzbarkeit sollen dabei nicht zur Debatte stehen. Wichtig ist, dass wir Grüne den kostenlosen ÖPNV weiterhin im Auge behalten müssen. Zurückgezogen
296 Jörg Thiele u.a.

In Zeile 296 wird am Ende eingefügt:

Wir wollen dazu rechtlich und technisch prüfen, wie Fahrzeuge öffentlicher Stellen in kommunale und regionale Car-Sharing Netzwerke eingegliedert werden können, um sie somit an Wochenenden oder zu Randzeiten für die Bevölkerung nutzbar zu machen.

Zu diesen bereits genannten Maßnahmen gehört auch das Mobilitätsmanagement mit seinen vielen verschiedenen Handlungsfeldern, wie schulischem Mobilitätsmanagement, Neubürgerinformationen, Berücksichtigung von Mobilitätsmanagementmaßnahme in der Bauleitplanung, betriebliches Mobilitätsmanagement etc., dazu, um das Ziel einer nachhaltigen Mobilitätsentwicklung zu erreichen.  

Moderne Mobilität: Umstieg und Vernetzung

Mobilitätsmanagement ist der prozessorientierte Ansatz zur Entwicklung, Förderung und Vermarktung von verkehrsmittelübergreifenden Angeboten und zur Beeinflussung verkehrserzeugender Faktoren. Dies kann auf kommunaler Ebene sowie für ausgewählte Zielgruppen und Standorte erfolgen. Den Kommunen kommt eine Schlüsselrolle zu, im Rahmen eines Mobilitätskonzeptes lokale Akteure zu motivieren und zusammen mit Partnern attraktive Alternativen zur Auto(allein-)nutzung zu entwickeln. In dem sehr guten Leitantrag werden viele wichtige Handlungsfelder auf dem Weg zu einer nachhaltigen Mobilitätsentwicklung genannt. Das Mobilitätsmanagement mit seinen vielen verschiedenen Facetten und Ansatzpunkten darf hier nicht unerwähnt bleiben. Denn es ist wichtig, dass diese Maßnahmen auch von uns NRW-GRÜNE auf dem Weg zur Mobilitätswende erkannt und genutzt werden. Übernahme
296-2 Michèle Eichhorn u.a.

Füge nach Zeile 296 ein:

„Die Mobilitätswende muss gerecht finanziert werden. Das Land NRW, die Verkehrsverbünde und die Kommunen benötigen dafür ausreichend Mittel vom Bund. Die Gelder aus dem Regionalisierungsgesetz und dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz sollen auch nach 2019 weiter in den ÖPNV fließen können. Wir in NRW haben Anspruch darauf, im Bundesvergleich zukünftig mehr Mittel zu erhalten. Zusätzlich streben wir mehr Finanzierung durch Drittnutzer*innen an. Einige Gruppen profitieren besonders von einem gut ausgebauten ÖPNV: Autofahrende haben mehr Platz auf den Straßen, Unternehmen bekommen Mitarbeiter*innen vor die Tür chauffiert und auch Immobilienpreise orientieren sich an guter Verkehrsanbindung. Dies ist ein Nutzen, der dem ÖPNV zu Gute kommen sollte. Für diese Finanzmodelle wollen wir die rechtlichen Grundlagen ausweiten. Eine verpflichtende finanzielle Beteiligung aller Bürger*innen, wie beim Bürgerticket vorgesehen, wollen wir in kommunalen Modellprojekten erproben.“

Bund und Länder müssen ihre Verantwortung für die Finanzierung des ÖPNV sicherstellen. Drittnutzer*innen (auch Nutznießer*innen) werden bisher nicht ausreichend zur Finanzierung herangezogen und könnten einen zusätzlichen Beitrag leisten. Umlagen für fahrscheinloses Fahren können nicht die notwendigen zusätzlichen Mittel für die Mobilitätswende beschaffen. Sie sollten aus Gründen der Gerechtigkeit vorrangig nur in einem Kreis von Menschen mit vergleichbarem Fahrangebot erhoben werden. Modellprojekte können dies und weitere offene Fragen zu Ausgestaltung und Umsetzbarkeit klären. Übernahme
310 Richard Henrichs u.a.

Ersetze in Zeile 310 “in Bussen und Bahnen fördern“ durch “in Bussen, Bahnen und an zentralen Haltestellen fördern“ und ergänze im Anschluss “, aktuelle flächendeckende Informationen über Verspätungen und Umleitungen müssen online in Echtzeit abrufbar sein“.

Fahrgastinformationssysteme (FIS) gibt es bereits im Bahn- und Stadtverkehsnetzen. Im ländlichen Raum hingegen gehören sie zur Ausnahme. Aber gerade da, wo der Bus nur jede Stunde fährt, sind solche Informationen unabdingbar. Auch für die Anschlußsicherung zwischen den Linien ist diese Vernetzung für den internen Betrieb sinnvoll. Insbesondere um sich bei einem Anschlußverlust an Umstiegshaltestellen um neue Verbindungsmöglichkeiten zu bemühen, sollten die zentralen Haltestellen ebenfalls mit WLAN-Zugängen versehen sein. Übernahme
316 KV Lippe

In Zeile 316 wird „Copenhagenize & Californication“ ersatzlos gestrichen.

Die Begriffe Copenhagenize und Californication werden im Text nicht ansatzweise erläutert, sind aber auch nicht so bekannt, dass sie verständlich wirken. Krampfhaft irgendwelche „modernen“ Anglizismen einzubauen, wirkt eher albern. Modifizierte Übernahme

Ergänze nach Zeile 316: „Fahrradhauptstadt Kopenhagen, E-Mobilität in Kalifornien. Globale Trends der neuen Mobilität sollen auch in NRW möglich sein.“

Änderungsantrag zu M-1 erstellen

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